La Grande Rapina dell'Alta Velocità

Alta Velocità: La Grande Rapina

Le linee ad alta velocità ferroviarie raramente pagano la loro strada. Il Governo dovrebbe abbandonare il suo piano di costruire una

Al momento del lancio della linea ferroviaria Liverpool-Manchester nel 1830, un parlamentare fu ucciso perché valutò erroneamente la velocità di avvicinamento di un treno. E non è stata l’ultima volta che una linea ferroviaria nuova ha avuto conseguenze impreviste.

Le Ferrovie vittoriane inaugurarono un’età dell’oro della prosperità – i politici di oggi
in tutto il mondo sviluppato sperano che i nuovi treni rapidi, capaci di oltre 250 miglia all’ora (400 km/h), possano fare lo stesso. Ma le linee ad alta velocità offrono raramente i benefici economici diffusi che i loro sostenitori millantano. Il governo britannico – ultimo ad essere ingannato da questa visione della modernità, dovrebbe ripensarci.

L’alta velocità è ovunque un discorso attuale in questo momento. Sei paesi hanno investito ingenti somme in treni-pallottola: Giappone, Francia, Germania, Spagna e, più recentemente, Italia e Cina. Australia, Portogallo e Indonesia stanno tutti prendendo in considerazione nuove linee. E il governo britannico sta valutando piani per un collegamento da 32 miliardi di sterline (oltre 38 miliardi di euro) da Londra al nord dell’Inghilterra.

Imprese che altrove hanno inciampato: la Cina ha sospeso nuovi progetti, dopo una collisione fatale di due treni ad alta velocità nel mese di luglio; il Brasile ha ritardato i piani per un collegamento rapido Rio de Janeiro – São Paulo, dopo la mancanza di interesse delle imprese di costruzione. Eppure i governi restano sensibili a l’idea che tali progetti possano aiutare a ridurre le disparità regionali e promuovere la crescita.

Nei fatti, nelle economie più sviluppate le ferrovie ad alta velocità non riescono a superare le divisioni regionali e talvolta le aggravano. Migliori collegamenti rafforzano i vantaggi di una città ricca al centro della rete: così le imprese di regioni ricche possono raggiungere una zona più grande, danneggiando le prospettive dei luoghi più poveri. Anche in Giappone, terra della linea di maggior successo commerciale, Tokyo continua a crescere più velocemente di Osaka. Le nuove linee ferroviarie spagnole hanno gonfiato la popolazione business di Madrid con una perdita corrispondente a Siviglia. La tendenza in Francia è stata di spostare la sede centrale a Parigi, con pochi pernottamenti fuori.

Anche se qualche città ne trae benefici, altri luoghi al di là della rete ferroviaria possono soffrire: la velocità si raggiunge in parte al costo di fermate, così che zone ben servite dai servizi già esistenti potranno essere escluse dalle nuove linee.
In alcune parti della Gran Bretagna, per esempio, la paura è che una nuova ferrovia creerà città di secondo piano, fornite da un minor numero di treni e più lenti. Linee ad alta velocità, come altri progetti di rigenerazione, spesso spostano l’attività economica piuttosto che crearla.

I vantaggi perlopiù sono per i viaggiatori d’affari. In Cina i prezzi dei biglietti sono fuori dalla portata della maggior parte delle persone, in modo che i nuovi treni sbadigliano di posti vuoti. Di contro, poiché linee ad alta velocità richiedono enormi investimenti, di solito da parte dei governi, i contribuenti ordinari finiscono per pagare. Così, invece di redistribuire la ricchezza e le opportunità, le regioni ricche e i ricchi individui beneficiano a scapito di quelli più poveri.

Avanti a tutto vapore
Le ferrovie Ultra-fast avranno la loro epopea. Sono un buon modo per ridurre le emissioni d’aria di viaggio e di carbonio, in particolare dove, come in Cina, si collegano cluster di popolazione densi, ma lontani. Su percorsi più brevi, diminuiscono i loro vantaggi: possono non trasformare una regione né replicare i vantaggi delle reti più ampie.

E non vi è ancora una cosa come collegamento ad alta velocità a buon mercato: i fallimenti della Cina in fatto di sicurezza hanno evidenziato pericoli da evitare in tutti i modi. Allo stato attuale, per la maggior parte dei luoghi, i benefici marginali di queste gesta fantastiche di ingegneria, in termini di tempi di percorrenza ridotti, sono superati dai costi elevati.

E quei costi di finanziamento potrebbero essere linfa per schemi più umili, ma più efficienti. Soprattutto nei paesi più piccoli, l’aggiornamento delle reti più lente esistenti, spesso ha più senso.

La capacità può essere aumentata con treni più lunghi e piattaforme estese. Alcune spaziose carrozze di prima classe potrebbero essere convertite in più compresse carrozze di seconda classe; i prezzi potrebbero adeguarsi in modo più efficace nelle ore di punta. Una miglior segnaletica può aumentare la velocità media dei viaggi.

In Gran Bretagna i treni NON ad alta velocità, per esempio, sono già più veloci degli equivalenti nella maggior parte degli altri paesi. Alcuni treni che attualmente girano a 125 miglia all’ora potrebbero andare più veloce se i segnali fossero aggiornati, anche se svelare una nuova casella di segnale potrebbe piacere meno ai politici che inaugurare un nuovo servizio futuristico.

La Gran Bretagna ha ancora tempo per abbandonare questo grande progetto di infrastrutture – e dovrebbe. Altri paesi dovrebbero anche rivedere i piani di espandere o introdurre tali linee. Un buon schema di infrastrutture ha vita lunga. Ma uno cattivo può far deragliare sia le finanze pubbliche che le ambizioni di sviluppo di un paese.

Link all’articolo originale:
http://www.economist.com/node/21528263
Traduzione RuvoLibera