Un’altra voce tecnica, esperta e autorevole si esprime in questo articolo del Manifesto. In cui si apprendono altre terrificanti verità.
Nella sola Puglia ben 4 reti ferroviarie senza dispositivi di blocco automatico: le Ferrovie Appulo-Lucane, la Ferrotramviaria, la Sud-Est e le Ferrovie Garganiche. Di esse paradossalmente solo la Ferrotramviaria (la società che gestisce il tratto dove si è verificato l’incidente due giorni fa) sta procedendo all’installazione del BACC e del SCMT su un tratto.
Su un tratto. Neanche su tutti. E quel tratto si deduce che non è ancora coperto.
Le altre ferrovie regionali neanche questo, comprese le Sud Est al centro dell’attenzione nazionale per la voragine dei conti e il clientelismo spinto. A spese anche della sicurezza, come ovunque.
Questa strage si poteva evitare. E per le altre, su queste tratte dimenticate da Dio e dallo Stato, dove i viaggiatori sono solo pretesti per il guadagno a volte illecito e per il vergognoso do ut des politico – pare di capire che è solo questione di tempo. (Mario Albrizio per RuvoLibera.it)
«La strage di Andria si poteva evitare. Lo Stato finanzi la sicurezza»
L’incidente tra Andria e Corato. Il capotreno delle ferrovie pugliesi Lorusso: le tratte locali, spesso affidate ai privati, risultano escluse dalle garanzie nazionali
L’incidente di Corato poteva essere evitato. Esiste la tecnologia giusta, quella che rende impossibile che due treni si scontrino. Ha però un costo che lo Stato italiano ha sostenuto per la Rfi (Rete Ferroviaria Italiana) ma non ancora per le tratte a gestione commissariali, quelle che quasi sempre sono gestite da privati. Tranne poche eccezioni.
A dirlo è Giuseppe Lorusso, capotreno impiegato nella direzione trasporto regionale della Puglia di Trenitalia. Un ex macchinista che ha macinato chilometri in lungo e in largo sulla rete ferroviaria italiana e che da anni è impegnato in lotte sindacali con l’Usb.
Cosa non ha funzionato in Puglia?
Quel tratto ferroviario è gestito con il blocco telefonico. Cioè il macchinista, in caso di problema, è raggiungibile solo attraverso i telefoni di servizio dotati di Cad-Radio. Sulla rete nazionale non sarebbe successo.
Perché?
Oramai sul 90% dei 16 mila chilometri della ferrovia nazionale sono installati i due sistemi di controllo più sicuri al mondo: il Blocco elettrico Automatico a Correnti Codificate (BACC) e il Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT). La rete ferroviaria e i vagoni comunicano elettricamente tra loro e se c’è un problema, se c’è ad esempio un treno in arrivo sulla stessa tratta, la locomotiva rallenta, fino anche a fermarsi.
Neanche il macchinista può opporsi al processo. Ogni treno, poi, è automaticamente mantenuto a una distanza di 1,2 chilometri da quello che lo precede e da quello che lo segue. Gli scontri frontali sono impossibili. L’utilizzo del blocco telefono è consentito solo in casi straordinari e per tratti molto brevi.
Perché a Corato non c’erano questi sistemi?
Sulle reti a gestione commissariale si trovano raramente, soprattutto per motivi di costi. Attrezzare la rete nazionale è costato allo Stato 25 miliardi di euro tra il 2003 e il 2008. A Corato come altrove un treno viaggia fino alla stazione successiva e può essere raggiungibile solo con il radio telefono. E se non funziona….
Questi due sistemi risolverebbero anche i rischi legati al binario unico o la doppia tratta è indispensabile per garantire la sicurezza?
La differenza la fa la tecnologia. Con il BACC e l’SCMT certi incidenti non possono capitare neanche su binario unico. La loro assenza, ovviamente, abbinata alla mancanza del secondo binario, ha aumentato il rischio.
Viaggiare su una corsia è sicuramente anacronistico ma parliamo di ferrovie costruite sessant’anni fa e che raggiungono parti del territorio dove sarebbe spesso impossibile realizzare un secondo binario. Pensiamo, ad esempio, alle tratte di montagna.
L’Italia è indietro tecnologicamente rispetto agli altri paesi europei?
No, anzi. L’installazione del BACC e del SCMT su quasi tutta la rete nazionale è stata una grande vittoria dei lavoratori dopo gli incidenti di Piacenza e Crevalcore. Siamo all’avanguardia ma ci sono ancora le tratte regionali a gestione privata che sono rimaste indietro.
Secondo lei perché nelle tratte private non ci sono le risorse?
Perché non si può sottoporre la gestione ferroviaria alle logiche di mercato. Certi interventi diventano antieconomici ed è per questo che dovrebbe essere lo Stato a gestirle direttamente. Prendiamo come esempio la Puglia.
Ci sono quattro società che hanno in mano i tratti commissariali: le Ferrovie Appulo-Lucane, la Ferrotramviaria, la Sud-Est e le Ferrovie Garganiche. Di esse solo la Ferrotramviaria (la società che gestisce il tratto dove si è verificato l’incidente due giorni fa, ndr) sta procedendo all’installazione del BACC e del SCMT su un tratto.
C’è in questo una differenza tra Nord e Sud?
Una piccola differenza c’è ma non quanto si potrebbe immaginare. A Milano ci sono ottimi tratti, anche a doppio binario, ma in generale le reti a gestione commissariale hanno questo genere di “problema”, a Corato come a Chioggia.
Tutto in mano allo Stato, allora?
Sarebbe l’unica soluzione. Poi bisognerebbe fare ordine nei controlli.
Cioè?
Oggi le società di controllo sono due: l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) e l’Ufficio Speciale Trasporti a Impianti Fissi (USTIF). La prima è diretta emanazione dell’agenzia ferroviaria europea (ERA). L’altra, invece, rilascia il nulla osta all’entrata in servizio delle metropolitane, delle tranvie e delle ferrovie in concessione. Sarebbe auspicabile che i tratti regionali venissero trattati alla pari di quelli nazionali e dunque controllati dall’USTIF.
